23 de Octubre 2014 primer vuelo de Renovacion de Licencia PPL

Tras casi tres años sin volar, por permanecer cerrado el aeropuerto empecé, por fin empecé la renovación de mi licencia de piloto PPL, empezare contando el primer día de mi renovación.

Empezare explicando el primer día.

Fue el 23 de Octubre de este 2014 seria las 16 horas ya había hablado semanas antes con mi instructor para comenzar lo antes posible con la renovación de licencia, sobre esa hora me sonó la llamada más deseada de esa semana la de mi instructor Pedro para notificarme que esa misma noche, "si noche" comenzaríamos el primer vuelo, no cabe duda de cuál era mi emoción al ver que por fin llegaba el tan deseado día y encima de noche, quedamos sobre las 20h en la puerta del CREW del aeropuerto, puesto que el vuelo seria  en la noche aproveche esa ultimas horas para descansar y estar más fresco en el vuelo.

19:00h, me preparo mi maleta de vuelo, con un mapa VFR las diversas cartas visuales e instrumentales de LEVT Vitoria tanto  visual como ILS 04, mi linterna (obligatoria para vuelos nocturnos) mi CR3 y piernografo, minutos antes de partir para el aeropuerto repaso la Check list de la C172 haciendo hincapié en las emergencias,.

19:30h, comienzo mi camino hacia el aeropuerto, aparco mi coche en el parking frente a la terminal y me dirijo a la garita de seguridad, eran ya las 20h y el cielo estaba completamente oscuro, al fondo aparece mi instructor, que ataviado con el chaleco me saluda y comenzamos a andar al hangar del Aeroclub Heraclio Alfaro, por el camino vamos charlando de la vida, del tiempo que a pasado desde el último vuelo, de la situación desafortunada que está pasando en el aeropuerto, que por desgracia permanece cerrado durante el día, llegamos al hangar y entramos doy la luz y hay esta la Cessna C172 del aeroclub o la Cessnita como la llamamos cariñosamente, para mi sorpresa la cessna estaba remodelada con un aspecto mejorado a los nuevos tiempos, en pintura me refiero, ya no tiene la pintura original con la que salió de fabrica hace 20 años, sino luce una pintura nueva y moderna.

Tras abrir las puertas del hangar nos disponemos a prepararnos para el vuelo nocturno, coloco mis notas en el asiento de atrás a una distancia buena para poder cogerlas rápido en vuelo, procedemos a realizar la inspección pre vuelo, conecto el master y despliego los Flaps, una vez abajo doy las luces y compruebo que las luces funcionan, rápidamente apago las luces y el master y comienzo el ritual para chequear el avión, empiezo como siempre por el plano izquierdo comprobando que los flas tienen holgura, que el raíl con las poleas de timón estén bien, los alerones funcionan y demás procedimientos antes de montarse al avión.

Terminado el pre vuelo me dispongo a sacar el avión del hangar empujándolo hasta el primer parking del aeropuerto para aviación general, ( se hace extraño prepararse para el vuelo siendo de noche), una vez el avión estacionado en plataforma me dispongo a ajustarme el asiento dentro del avión.

Casi las 21h de la noche cuando llega el momento, Master ON, Flasps arriba  check list en mano, comienzo a dar vida al avión, mezcla rica, motor una pulgada luz beacon ON  último vistazo a plataforma y gritando LIBRE, magneto derecho , izquierdo  ambos y la hélice empieza a girar con un ronroneo del motor de arranque moviendo los pistones del motor, BIEN arranco a la primera, ajusto rápidamente las vueltas a 1000 RPM, conecto aviónica y equipos de radio,, Mi instructor me felicita por la puesta en marcha, de seguido comprobamos intercon " 5 de 5" nos comunicamos entre los dos.

Pedro mi instructor me empieza a comentar lo que aremos en el vuelo mientras llamamos a torre para rodar a pista activa,

-"Vitoria torre, EC-IUD" 

- "EC-IUD, Adelante."

- "En plataforma de aviación general con plan de vuelo VFR nocturno y numero de trabajo aéreo ****, estamos listos rodar."

- "EC-IUD, recibido con QNH, 1017, puede rodar punto de espera pista 04, vientos 035/ 01 nudos visibilidad CAVOK, responda 3564."

- "con 1017de QNH, rodamos punto espera 04, llamaremos listo salida"

Desconecto el parking break y compruebo mis frenos, "derecho bien", "izquierdo bien", " ambos OK"  le comento a mi instructor que es su turno de comprobación con el código de cabina " tuyo"  al cual responde, " mío" , tras realizar la comprobaciones frenos seguimos rodando a punto de espera de la 04, mientras me dispongo a realizar las comprobaciones pre vuelo, depósitos en Bosch (ambos) mandos libres, alternador funcionando, brújula OK, ETC...

Bien ya en punto de espera de la 04, y con la prueba de motor realizada, comenzamos a planificar la actuación en caso de emergencia, bien acordamos que en caso de fallo de motor en despegue el pilota y yo combato emergencia, algo lógico ya que el piloto con mas experiencia y siendo instructor tiene más destreza con la aeronave, repasamos los procedimientos llamo a torre.

-"en punto de espera de la 04 listo salida EC-IUD"

-"EC-IUD, recibido con vientos 034/02 autorizado despegue pista 04, llame alcanzando punto E 4500".

-" Como autorizado a despegue pista 04 llamare vertical E 4500, EC-IUD"

Suelto los frenos y aprieto un poco los gases para impulsar el avión lentamente hasta cabecera,, me detengo unos segundos alineado con la pista, compruebo los parámetros y demás instrumentos, tacones al suelo, Ahora sí, tensión al máximo motor a tope el avión empieza a rodar cada vez más rápido por la pista,  "60 "  "65, rotamos"  "70", "75, ascenso positivo"  500AGL landing OFF y continuo ascenso para 4500FT, mientras nos acercamos al Punto E no puedo resistirme a contemplar la ciudad, iluminada por las luces, una autentica preciosidad de vistas, ahí es cuando entiendes que eres un privilegiado por tener estas vistas desde arriba,, alcanzando punto E notifico a la torre que hemos llegado,

."Vitoria torre de la EC-IUD, vertical punto E 4500Ft"

-" EC-IUD, recibido, ¿intenciones?"

-"mantendremos realizando maniobras unos minutos y regresaremos a vertical de la ciudad"

- Recibido EC-IUD, notifique en tránsito a ciudad"

nos disponemos a realizar unas maniobras básicas, virajes de 30 º y 45º grados, y un par de vuelos lentos, al principio me costó un poco dominar el avión debido a que llevaba 3 años sin volar, pero en pocos minutos retome y realice las maniobras correctamente y bien sin descender en virajes cerrados y manteniendo altitud.

Terminadas las maniobras, nos disponemos a volar hacia la ciudad de vitoria,

_"Vitoria Torre del EC-IUD, en tránsito a la vertical de la ciudad en descenso a 3500"

-EC-IUD, recibido llame para incorporar a circuito"

- " llamaremos para entrar en circuito EC-IUD"

 Realice un viraje a la derecha para situar la cessna frente a la ciudad, 

de camino  fuimos hablando de las diferentes circunstancias que podían surgirnos en el vuelo, y la dificultas añadida al ser de noche, pero como buenos pilotos q somos y previsores nos llevamos el GPS con avisador de terreno, algo que considero que tendría que ser obligatoria en todos los vuelos y más si son nocturnos, ya que te facilita mucho y te quita preocupaciones, una vez vertical a la ciudad nos dedicamos a contemplar las privilegiadas vistas  de la ciudad algo que no deja de sorprenderme y que vuelo tras vuelo sigo con la misma pasión al ver la ciudad desde el aire.

por desgracia aquí tuvimos un pequeño incidente con un vamos a decir HIJO de su P*** madre, que no tuvo otra idea mejor que deslumbrarnos con el laser, cosa que no pensaba que afectara tanto en la cabina, pero es sorprendente ver como se inunda del color del laser en la cabina cegándote  completamente, por suerte ya estaba avisado por mi instructor de que tan elemento de persona estaría al acecho esperando para cazarnos, de inmediato avisamos a la torre para que llamara a la policía y fueran a la calle donde estaba el laser, por desgracia para el individuo y suerte para mi, el desconoce que yo conozco a la perfección la ciudad y sus calles ya que soy taxista de la misma tuve la oportunidad de ver de qué calle procedía la luz del laser y la altura del número, así que procedimos a dar los datos de calle y números aproximados a la Policía una vez en tierra, y por suerte desde ese momento están atentos cada vez q salimos a volar :), procedí a incorporarme al circuito para realizar la toma final, 

Me prepare para mi primer aterrizaje nocturno, calefacción de carburador, luz de aterrizaje y ajustando velocidad a 80 Kt para toma, con autorización lista y autorizados a aterrizar procedí a alinear el avión con la pista, y guauuuu ver las luces de pista alumbrando y reflejándose en el morro del avión, es espectacular, mantuve los PAPI en senda de planeo y corrigiendo la actitud del avión para llevarlo alineado a eje de pista, no fue fácil ya que apenas 4 minutos antes acababa de aterrizar un B-757 de DHL, pero pude dominar el avión y tomar perfecto en la pista 04, una vez posado el avión pude soltar tensión y relajarme mientras desaceleraba el avión por la pista los 800 metros hasta la salida Bravo, completando así mi primer vuelo de renovaciones Licencia y mi primer vuelo nocturno, que mas puedo decir que aparte de ser una experiencia que compararía a la del primer vuelo como comandante y como ya todos los pilotos sabemos y es de imaginar el poder sentirme otra vez VIVO, tras 3 largos años de sequia aérea en mi vida, doy gracias a Dios por permitirme poder disfrutar de esta pasión y de poder tener esta privilegiada profesión y forma de vida que es  LA AVIACION.

Videos spotingg Alicante

Pese que el aeropuerto de Vitoria sigue cerrado, mi fustracion por no poder volar aumenta pero confio en que dentro de poco se vuelva a abrir el aeropuerto y podamos disfrutar otra vez de los placeres que se esperiementan con las hermosas vistas desde el aire, mientras os pongo unos videos de mi escapada a Alicante para ver aviones salu2 a todos.

Renovacion de Licencia PPL

Por fin después de casi 2 años de inactividad en el blog y en mi vida aeronáutica por diversos motivos (entre ellos la económica) por fin retomo mi carrera aeronáutica y mis vuelos, estos dos últimos meses me he estado dedicando a repasar todos los conceptos del vuelo y procedimientos del vuelo a motor en aviones ligeros que es la licencia que actualmente dispongo pendiente de renovación, así que me he puesto manos a la obra para renovar mi licencia PPL y volver a surcar los cielos, este sábado si Dios quiere y todo sale bien empezara mi renovación de licencia con la primera hora de vuelo para retomar contacto con el avión y repasar procedimientos "normales" de actuación en el avión, para seguir con el examen práctico de la renovación de licencia, así q este sábado pondré un resumen de lo que allá sido mi experiencia en ese vuelo
Con esto un saludo y hasta el sábado
Saludos de Ivan Roitegui

III Memorial Heraclio Alfaro (1 y 2 de Agosto del 2009)

Os relato a continuación Mi experiencia en el III Memorial Heraclio Alfaro, esta vez solo duro dos días pero se mantuvo las tres etapas, lo que en el briefing nos comentaros es que el sábado 1 se realizarían dos etapas y el domingo 2 se realizaría la última etapa y la entrega de premios, bien esto nos asustó un cambio ya que en el mismo día abría que realizar dos etapas pero bien.

Para empezar voy a poner una foto de todos los compañeros participantes en la 3ª edición del Memorial Heraclio Alfaro

Día 1 de agosto del 2009

El día empezó bien, me levanté pronto como a las 5 de la mañana una ducha rápida un desayuno bien cargadito (sin excesos y con mucha glucosa para llevar el día bien) tras el desayuno comprobé que todo lo que prepare en la noche anterior no me deje nada, así es no me deje nada llevaba todo listo en mi maleta de vuelo,

Con todo cargado agarre las llaves del coche y me dirigí hacia el aeropuerto ya eran como las 0630 de la mañana, para las 0700 ya llegue al aeropuerto y para mi asombro la cafetería estaba abierta (coso poco común un sábado que no hay vuelos de pasajeros)

Me reuní hay con mis compañeros del Aeroclub y tomamos un café con un bollo, ya mas despejados y sobre las 8 de la mañana empezaron a llegar los demás participantes desde el Hotel donde estaban hospedados, cuando estábamos ya todos reunidos nos fuimos al hangar allí nos juntamos las tripulaciones, yo esta vez me fui con Vicente.

Sobre las 9 de la mañana empezó el briefing donde nos dieron las posiciones de salida y las normas respecto al aeropuerto y en plataforma zona aire, tras el briefing cada tripulación se fue a su avión a prepararlo, yo me fui con Vicente para conocer el avión donde volaría, un Piper PA-28 Cherokee, y poder preparar todo lo necesario para el vuelo, me senté en el avión y me puse a preparar con Vicente todo lo necesario, cronómetros, tapas para las fotos, ruter, y estuvimos hablando un poco de los procedimientos de emergencia en el avión quien aria que cosas y reparto de tareas, el volaría el avión y yo combatiría la emergencia y pediría permisos a torre.

Ya son las 1000 de la mañana las nubes que estaban amenazando se empezaron a disipar, y por fin salió el sol que empezó a pegar fuerte, aunque duro poquito ya que las nubes seguían aunque desapareciendo poco a poco.

Llego el gran momento, por fin nos entregaron el sobre con la ruta, nos sentamos en la mesa y cuando dieron la señal todos empezamos a abrir los sobre, yo ya sabía lo que tocaba, hay que hacer la ruta lo primero, y así fue empecé a leer bien la hoja de información y a traspasarla a la carta mapa que nos entregan, esta vez tuvimos más tiempo para preparar la ruta y hicimos las dos rutas del día seguidas ya que amenazaba el tiempo con estropearse, así que realizamos el sobre de la segunda etapa antes para así después de comer salir son mas a la segunda etapa por orden programado

Tras terminar la ruta empecé con las fotos, a recortarlas y ponerlas ordenaditas en cada lamina, bien una vez terminado todo y intentando memorizar las fotos entre los dos para que nos suenen nos pusimos a mirar en el mapa si podíamos localizar alguna para estar atentos en esos tramos,

Aquí unas fotos de Vicente y Yo realizando la ruta en el mapa

Aquí una vista del hangar del Aeroclub con las mesas donde estábamos planificando el vuelo, se aprecia la Cessna del Aeroclub EC-IUD que esta vez no voló con ninguna tripulación

Terminado esto nos toco salir al avión, nos preparamos y arrancamos motor, mientras rodábamos iniciamos el checklist para el despegue.

Aquí se nos ve preparando el avión ya dentro de la cabina concentrados.

Bien ya en la pista miramos el reloj y con las manos en los cronómetros y a la hora exacta le damos al ON y potencia a tope, iniciamos el carreteo por la pista 22 debido al viento, lo que añadió un giro extra mas al despegue para encaminarnos al rumbo de salida, “40” “anemómetro vivo” “60” “65” “rotación” dijo Vicente yo mirando altímetro y variometro “ascenso positivo” “bomba y luz fuera” Vicente apago la luz de aterrizaje y yo la bomba de combustible, al ser un avión de ala baja necesita una bomba de combustible para subir el combustible al motor, y en despegues y aterrizajes ase añade una bomba extra por si fallara la principal, (en aviación jamás se deja nada al azar, todo está bien controlado y duplicado). Seguimos ascendiendo y le comente a Vicente el nuevo rumbo para el punto Star “Vicente rumbo 070º punto estar a 2 millas y a 3 minutos pon 85 Kt de indicada” Vicente, “ok Ivan 85 de indicada rumbo 070º punto star a 2 millas, ve mirando la foto del punto Star para ver si es verdadera o falsa” Yo, “ Aquí la tengo preparada ya” Vicente, “ Bien dime el tiempo de paso por Star” Yo, “punto de paso por star al minuto 3 con 10 desde el despegue” me puse a calcular el viento para ver cómo íbamos, tras comprobar el mapa con el terreno íbamos un poco lentos así que le dije a Vicente “ Vicente vamos lentos con viento en cara hay que acelerar un poco” Vicente, “ok le subo a 90 creo que iremos bien “ “Si perfecto” . hasta llegar al punto Star fui checando cada rato el cronometro la brújula, el mapa y el terreno para asegurarme de que llegáramos lo más ajustado posible al punto star que lo tenemos que pasar en el minuto 3,10 “ Vicente métele gas que quedan 10 segundos para pasar Star y estamos todavía lejecitos” Vicente acelero el Piper a tope y pico un poco para ganar velocidad, yo fui mirando el anemómetro, 95, 100, 110, 120 nudos Yo, “ Dale, dale 5 segundos 4, 3, 2, 1… pasamos con dos segundos de penalización” no había tiempo de hablar ahora me puse a mirar el mapa y a pasarle el siguiente rumbo, “Bien Iván a partir de aquí ya empiezan las fotos ¿As anotado la foto de star era verdadera?” Yo, “Si esta anotada como verdadera pon indicada a 90 que tenemos viento un poco de costado y frenándonos” Vicente “ si ya lo vi,” durante el tiempo siguiente estuvimos realizando la primera etapa del día, sin novedad, un poquito de nubes pero nada serio jeje, ya llegamos al final de la etapa, “Bien Vicente ya acabamos la etapa, no ha estado tan mal, creo que tenemos como 2 minutos de penalización en total” Vicente “Si por ahí andará dos o 3 minutos” “ Bueno ahora a por la toma de precisión” Vicente, “A por ella aquí suelo ponerlo muy cerca de la línea” Yo, “ si a ver si ganamos en tomas” Ya empezamos la aproximación al campo y a ajustarnos para la primera toma de precisión, Yo atento mirando fijamente al punto de visada donde estaba la línea de metro y medio la del “cero” Vicente ajusto el avión mientras yo le indicaba vientos y ajustes, “Bien hemos hecho un cero Vicente toma ya” Vicente, “Si un cero” , Nos dirigimos a plataforma para parar el avión y poder pasar los resultados a la hoja de puntuación, “bueno ya estamos en tierra todo parado vamos a entregar la hoja de puntos” Yo, “vamos” aquí por fin de pues de casi 2 horas de ruta, una ruta por cierto preciosa, con un paisaje muy bonito, nos pusimos a descansar un rato mientras todos los demás llegaban y entregaban su hoja de puntos.

Aquí un foto tomada por mi gran amigo Armando del momento en que llegamos con el avión a plataforma.

En estas otras fotos estamos mirando las fotos y pasándolas a la hoja de puntos, se puede ver como tenemos las fotos puestas en el panel de mandos del avión, podéis imaginaros lo que tenía que hacer cada vez que tenía que mirar las velocidades o los rumbos en el giróscopo para corregir su desviación en la salida de un viraje, o para cambiar la frecuencia de radio cada vez que salíamos de un CTR a otro, jeje toda una odisea,

Yo con las fotos que consegui ver en esa etapa

Después ya sobre la 1400 nos fuimos a comer que ya todos nos quejábamos de hambre jeje, así que nos fuimos a comer todos comimos rápido porque el cielo amenazaba con cerrarse y teníamos que hacer la segunda etapa, así que nos fuimos rápido a los aviones, Vicente y Yo nos subimos rápido ya que éramos los terceros para salir, así que arrancamos rápido y rodamos bastante acelerado el avión jeje hasta la calle C1 con la pista 04, ya que esta vez el viento estaba de componente Norte así que para aligerar casi todos los participantes despegamos desde la intersección C1 para ahorrarnos los 700 metros hasta cabecera y salir rápido.

Tras el despegue, pusimos rumbo al punto Star, nunca me imagine que las dos últimas etapas serian tan malas jeje, en esta etapa iba todo bien hasta que de repente en un cambio de sentido nos confundimos de rumbo por fiarnos solo del giroscopio y nos fuimos para otro lado jeje, un error de novato que era yo jeje, así que hay estábamos los dos perdidos e iniciamos el procedimiento para los casos de estar perdidos, yo me puse a buscar referencias fuera y tratar de hallarlas en el mapa, hasta que ya ente los dos localizamos nuestra posición en el mapa y conseguimos volver a la ruta, pero esos con casi 6 minutos de penalización, “ Vicente, estamos perdidos, la ruta no va por aquí, esas montañas no deberían estar ahí” Vicente” déjame ver, si tienes razón, según la ruta no deberían estar hay, hay que buscarlas en el mapa, mírala altitud” así que me puse a buscar las montañas en el mapa y sacar su altitud (para sacar la altitud de una montaña cuando estás perdido te pones a la misma altura que la montaña, guardando el margen de seguridad, y buscas esa altitud en el mapa en unas montañas cercanas a dónde estabas antes de perderte), “Aquí están Vicente 5500 pies nos hemos desviado al suroeste” Vicente, “ Si nos hemos metido en este otro tramo de ruta que está muy cerca del que estábamos” Yo, “¿Qué hacemos, porque si vamos a por el punto de paso 8 perdemos mucho tiempo” Vicente, “No no, a por el 8 no vamos, ya vamos directos a por el 9, al 8 que le den por…” Yo, “ok que le den por… al 8, pon rumbo 230 y a por el 9, habremos perdido como 10 minutos de penalización” Vicente, “ No pasa nada todavía quedan las tomas, porque el de etapas lo tenemos perdido ya jeje” Yo, “si porque ya vamos mal en esta etapa, ya seremos los últimos jeje” y así fue en esta etapa quedamos últimos, lo bueno es que vimos 5 fotos que eso nos resto algo de penalización que teníamos, y la toma que marcamos otro cero, que hico que nos pusiéramos como primeros en tomas asegurando el puesto, solo teníamos que acercarnos mucho en la tercera toma para ganar.

Domingo 2 de Agosto

Tras una noche más que relajante y después de dormir bien, un desayuno fuerte y ya agarre el coche y me fui al hotel a buscar a mi compañero de vuelo, que quede con él en recogerle, una vez en el aeropuerto, hablamos los dos mientras todos los demás llegaban, ya que este día pintaba mal de meteo, estuvimos en el hangar todos reunidos pendientes de la meteo porque estaba el cielo cerrado, eran como las 1015 y todavía no despejó, hasta las 1045 que empezó a despejar, así que todos nos fuimos a los aviones para ir calentando motores y salir en cuanto despejase, Vicente y yo ya estábamos en el avión sentados preparando todo para la salida, arrancamos motor, y esperamos a nuestro turno, en esta etapa nos paso de todo jeje, el despegue bien ilusionados porque se pudo despegar tras el mal tiempo, así que le dije a Vicente, “ Vicente creo que habrá que ir bajos hasta star por que el techo de nubes esta bajito como lo ves” Vicente, “si tendremos que ir a 3000 hasta star o cerca” Yo, “ok pues rumbo 180 y para star, hasta aquí todo normal empezamos la ruta bastante bien, lo normal pasamos Star con 3 segundos de penalización, ya que es muy difícil pasar en segundo exacto, y mas como yo que tampoco tengo tanta experiencia como los demás, pero esto viene bien para aprender.

Ya llevábamos como media etapa realizada, cuando me comenta Vicente, “Ivan, pide meteo porque se esta cerrando el techo por aquí” Yo, “ok” agarre la radio, “ Vitoria torre buenas aquí la EC-CES” LEVT-TWR, “Adelante para Torre EC-CES” Yo, “Me podría dar metar, estamos viendo que se esta cerrando el techo por el sur del campo” LEVT-TWR, “Si el metar es….” “¿Qué hacemos Vicente” Vicente, “vamos a seguir por ahora si vemos que está mal delante o si empeora regresamos a campo o nos vamos a alternativo” Yo, “Ok Vicente, alternativo más cercano LEBG, Burgos, en esa dirección” (señalándole con la mano) Mientras tanto los demás compañeros de Rally preguntaban por radio la posición de cada uno, yo contacte con un compañero de rally para ir comentando como estaba por ahí y que Iván a hacer ellos, como todas seguían en la competición, Vicente y Yo decidimos continuar, ya que el tiempo todavía permitía volar con seguridad.

Pasado el mal trago de la meteo seguimos con la ruta, aunque a pocos minutos le comente a Vicente, “Vicente, ¿Que es eso de ahí adelante?, ¿parece otro avión no?” Vicente, “Si, pero creo que no es del Rally” así que agarre la radio y me puse a contactar con el tráfico, ya que todos los demás compañeros o estaban por delante nuestro a una distancia que no teníamos que verlos o estaban por detrás nuestro, “Vitoria, de la EC-CES, ¿me puede confirmar si llevamos trafico a menos de 1 milla delante nuestro?” LEVT-TWR, “Negativo EC.., no hay trafico notificado a menos de una milla de ustedes” Yo, “ ok recibido” Vicente acelero un poco el avión y nos separamos un poco de la ruta porque el trafico estaba a la misma altitud que nosotros y en la misma dirección, según nos íbamos acercando, nos fuimos percatando de lo que era, Vicente, “parece un ultraligero” Yo, “Si, parece un ultraligero” Vicente, “Si, si es un ultraligero joder, está a 5500 pies dentro del espacio aéreo controlado” Yo, “Pues no debería de estar tan alto, no puede volar a mas de 2500 pies de altura” Así que agarre la radio y contacte con torre, pero no tenia cobertura por la montaña cercana, así que me puse a contactar con el ultraligero hasta recuperar la señal con torre, “Aquí EC-CES para ultraligero en rumbo… y 5500 pies, estamos detrás sujo a 100 nudos en viraje derecha para desviarnos, ¿me recibe?” No obtuvimos respuesta del trafico, así que cundo obtuve señal con torre notifique la incidencia para que la torre tomara medidas, ya que un ultraligero no debe estar a esa altitud, y menos sin notificar su presencia. Tras esta incidencia ya estábamos cerca del fin de ruta, así que nos preparamos, ya que las condiciones en Vitoria se estaban poniendo muy malas, así que Vicente y Yo nos pusimos a mirar las opciones que teníamos, nos metemos en Vitoria, todavía que se puede o nos vamos a alternativo (yo ya tenía las cartas de alternativos LERJ La Rioja y de LEBG Burgos preparadas para lo que se decidiera al final, como la meteo estaba mal pero aguantaba sin cerrarse, decidimos continuar a Vitoria, así que allí que fuimos, nos preparamos para la toma de precisión, no fue de la mejor que hicimos en el Rally ya que no conseguimos un cero pero nos quedamos a pocos centímetros del centro, pero aun así ganamos en tomas,

Los demás compañeros fueron llegando con sus aviones, salvo mis amigos y compañeros del Aeroclub Tadeo y Anskar que tuvieron que desviarse al alternativo, y terminaron la etapa después de comer aterrizando en Vitoria con su toma de precisión, jeje mas tarde cuando llegaron al pie de avión cuando pararon motor estábamos todos bromeando con ellos, diciéndoles, que por que tardaron tanto que hasta donde se fueron jeje.

Esta ha sido mi experiencia en el 3º Memorial Heraclio Alfaro, toda una experiencia que sin duda se la recomiendo a todo el mundo, porque es aquí donde aprendes a volar y donde aprendes a navegar bien, ya que en la escuela se aprende pero es aquí donde aprendes tus trucos y a salir de problemas que te encuentras, ya que estas tu solo, y es una experiencia inolvidable, que engancha cada año, para mí el poder aprender de los mejores competidores de España y de pilotos que tienen miles de horas es todo un privilegio, y ojala algún día llegue a tener tanta experiencia como ellos y tantas horas de vuelo con sus anécdotas. Cada año que participo en los Rallyes aprendo cosas nuevas, y cada año estoy deseando que llegue el siguiente rally para poder seguir aprendiendo cosas nuevas, porque en la vida de un piloto siempre está aprendiendo algo nuevo, siempre hay un piloto más experimentado que tu que te enseña cosas nuevas, y eso es lo bonito aprender y compartir las experiencias con los demás.

Sin más me despido con la foto de entrega de premios en la que recogí el trofeo al primer puesto en Tomas de Precisión, que a Vicente (gran piloto y amigo) pudimos levantar en la entrega de premios,

En la foto, en orden, Jesus, Peio (organizadores del Rally) despues Vicente y Yo (con el trofeo en la mano)