Eagle

III Memorial Heraclio Alfaro (1 y 2 de Agosto del 2009)

2011-04-17T04:37:00.000-07:00

Os relato a continuación Mi experiencia en el III Memorial Heraclio Alfaro, esta vez solo duro dos días pero se mantuvo las tres etapas, lo que en el briefing nos comentaros es que el sábado 1 se realizarían dos etapas y el domingo 2 se realizaría la última etapa y la entrega de premios, bien esto nos asustó un cambio ya que en el mismo día abría que realizar dos etapas pero bien.

Para empezar voy a poner una foto de todos los compañeros participantes en la 3ª edición del Memorial Heraclio Alfaro

Día 1 de agosto del 2009

El día empezó bien, me levanté pronto como a las 5 de la mañana una ducha rápida un desayuno bien cargadito (sin excesos y con mucha glucosa para llevar el día bien) tras el desayuno comprobé que todo lo que prepare en la noche anterior no me deje nada, así es no me deje nada llevaba todo listo en mi maleta de vuelo,

Con todo cargado agarre las llaves del coche y me dirigí hacia el aeropuerto ya eran como las 0630 de la mañana, para las 0700 ya llegue al aeropuerto y para mi asombro la cafetería estaba abierta (coso poco común un sábado que no hay vuelos de pasajeros)

Me reuní hay con mis compañeros del Aeroclub y tomamos un café con un bollo, ya mas despejados y sobre las 8 de la mañana empezaron a llegar los demás participantes desde el Hotel donde estaban hospedados, cuando estábamos ya todos reunidos nos fuimos al hangar allí nos juntamos las tripulaciones, yo esta vez me fui con Vicente.

Sobre las 9 de la mañana empezó el briefing donde nos dieron las posiciones de salida y las normas respecto al aeropuerto y en plataforma zona aire, tras el briefing cada tripulación se fue a su avión a prepararlo, yo me fui con Vicente para conocer el avión donde volaría, un Piper PA-28 Cherokee, y poder preparar todo lo necesario para el vuelo, me senté en el avión y me puse a preparar con Vicente todo lo necesario, cronómetros, tapas para las fotos, ruter, y estuvimos hablando un poco de los procedimientos de emergencia en el avión quien aria que cosas y reparto de tareas, el volaría el avión y yo combatiría la emergencia y pediría permisos a torre.

Ya son las 1000 de la mañana las nubes que estaban amenazando se empezaron a disipar, y por fin salió el sol que empezó a pegar fuerte, aunque duro poquito ya que las nubes seguían aunque desapareciendo poco a poco.

Llego el gran momento, por fin nos entregaron el sobre con la ruta, nos sentamos en la mesa y cuando dieron la señal todos empezamos a abrir los sobre, yo ya sabía lo que tocaba, hay que hacer la ruta lo primero, y así fue empecé a leer bien la hoja de información y a traspasarla a la carta mapa que nos entregan, esta vez tuvimos más tiempo para preparar la ruta y hicimos las dos rutas del día seguidas ya que amenazaba el tiempo con estropearse, así que realizamos el sobre de la segunda etapa antes para así después de comer salir son mas a la segunda etapa por orden programado

Tras terminar la ruta empecé con las fotos, a recortarlas y ponerlas ordenaditas en cada lamina, bien una vez terminado todo y intentando memorizar las fotos entre los dos para que nos suenen nos pusimos a mirar en el mapa si podíamos localizar alguna para estar atentos en esos tramos,

Aquí unas fotos de Vicente y Yo realizando la ruta en el mapa

Aquí una vista del hangar del Aeroclub con las mesas donde estábamos planificando el vuelo, se aprecia la Cessna del Aeroclub EC-IUD que esta vez no voló con ninguna tripulación

Terminado esto nos toco salir al avión, nos preparamos y arrancamos motor, mientras rodábamos iniciamos el checklist para el despegue.

Aquí se nos ve preparando el avión ya dentro de la cabina concentrados.

Bien ya en la pista miramos el reloj y con las manos en los cronómetros y a la hora exacta le damos al ON y potencia a tope, iniciamos el carreteo por la pista 22 debido al viento, lo que añadió un giro extra mas al despegue para encaminarnos al rumbo de salida, “40” “anemómetro vivo” “60” “65” “rotación” dijo Vicente yo mirando altímetro y variometro “ascenso positivo” “bomba y luz fuera” Vicente apago la luz de aterrizaje y yo la bomba de combustible, al ser un avión de ala baja necesita una bomba de combustible para subir el combustible al motor, y en despegues y aterrizajes ase añade una bomba extra por si fallara la principal, (en aviación jamás se deja nada al azar, todo está bien controlado y duplicado). Seguimos ascendiendo y le comente a Vicente el nuevo rumbo para el punto Star “Vicente rumbo 070º punto estar a 2 millas y a 3 minutos pon 85 Kt de indicada” Vicente, “ok Ivan 85 de indicada rumbo 070º punto star a 2 millas, ve mirando la foto del punto Star para ver si es verdadera o falsa” Yo, “ Aquí la tengo preparada ya” Vicente, “ Bien dime el tiempo de paso por Star” Yo, “punto de paso por star al minuto 3 con 10 desde el despegue” me puse a calcular el viento para ver cómo íbamos, tras comprobar el mapa con el terreno íbamos un poco lentos así que le dije a Vicente “ Vicente vamos lentos con viento en cara hay que acelerar un poco” Vicente, “ok le subo a 90 creo que iremos bien “ “Si perfecto” . hasta llegar al punto Star fui checando cada rato el cronometro la brújula, el mapa y el terreno para asegurarme de que llegáramos lo más ajustado posible al punto star que lo tenemos que pasar en el minuto 3,10 “ Vicente métele gas que quedan 10 segundos para pasar Star y estamos todavía lejecitos” Vicente acelero el Piper a tope y pico un poco para ganar velocidad, yo fui mirando el anemómetro, 95, 100, 110, 120 nudos Yo, “ Dale, dale 5 segundos 4, 3, 2, 1… pasamos con dos segundos de penalización” no había tiempo de hablar ahora me puse a mirar el mapa y a pasarle el siguiente rumbo, “Bien Iván a partir de aquí ya empiezan las fotos ¿As anotado la foto de star era verdadera?” Yo, “Si esta anotada como verdadera pon indicada a 90 que tenemos viento un poco de costado y frenándonos” Vicente “ si ya lo vi,” durante el tiempo siguiente estuvimos realizando la primera etapa del día, sin novedad, un poquito de nubes pero nada serio jeje, ya llegamos al final de la etapa, “Bien Vicente ya acabamos la etapa, no ha estado tan mal, creo que tenemos como 2 minutos de penalización en total” Vicente “Si por ahí andará dos o 3 minutos” “ Bueno ahora a por la toma de precisión” Vicente, “A por ella aquí suelo ponerlo muy cerca de la línea” Yo, “ si a ver si ganamos en tomas” Ya empezamos la aproximación al campo y a ajustarnos para la primera toma de precisión, Yo atento mirando fijamente al punto de visada donde estaba la línea de metro y medio la del “cero” Vicente ajusto el avión mientras yo le indicaba vientos y ajustes, “Bien hemos hecho un cero Vicente toma ya” Vicente, “Si un cero” , Nos dirigimos a plataforma para parar el avión y poder pasar los resultados a la hoja de puntuación, “bueno ya estamos en tierra todo parado vamos a entregar la hoja de puntos” Yo, “vamos” aquí por fin de pues de casi 2 horas de ruta, una ruta por cierto preciosa, con un paisaje muy bonito, nos pusimos a descansar un rato mientras todos los demás llegaban y entregaban su hoja de puntos.

Aquí un foto tomada por mi gran amigo Armando del momento en que llegamos con el avión a plataforma.

En estas otras fotos estamos mirando las fotos y pasándolas a la hoja de puntos, se puede ver como tenemos las fotos puestas en el panel de mandos del avión, podéis imaginaros lo que tenía que hacer cada vez que tenía que mirar las velocidades o los rumbos en el giróscopo para corregir su desviación en la salida de un viraje, o para cambiar la frecuencia de radio cada vez que salíamos de un CTR a otro, jeje toda una odisea,

Yo con las fotos que consegui ver en esa etapa

Después ya sobre la 1400 nos fuimos a comer que ya todos nos quejábamos de hambre jeje, así que nos fuimos a comer todos comimos rápido porque el cielo amenazaba con cerrarse y teníamos que hacer la segunda etapa, así que nos fuimos rápido a los aviones, Vicente y Yo nos subimos rápido ya que éramos los terceros para salir, así que arrancamos rápido y rodamos bastante acelerado el avión jeje hasta la calle C1 con la pista 04, ya que esta vez el viento estaba de componente Norte así que para aligerar casi todos los participantes despegamos desde la intersección C1 para ahorrarnos los 700 metros hasta cabecera y salir rápido.

Tras el despegue, pusimos rumbo al punto Star, nunca me imagine que las dos últimas etapas serian tan malas jeje, en esta etapa iba todo bien hasta que de repente en un cambio de sentido nos confundimos de rumbo por fiarnos solo del giroscopio y nos fuimos para otro lado jeje, un error de novato que era yo jeje, así que hay estábamos los dos perdidos e iniciamos el procedimiento para los casos de estar perdidos, yo me puse a buscar referencias fuera y tratar de hallarlas en el mapa, hasta que ya ente los dos localizamos nuestra posición en el mapa y conseguimos volver a la ruta, pero esos con casi 6 minutos de penalización, “ Vicente, estamos perdidos, la ruta no va por aquí, esas montañas no deberían estar ahí” Vicente” déjame ver, si tienes razón, según la ruta no deberían estar hay, hay que buscarlas en el mapa, mírala altitud” así que me puse a buscar las montañas en el mapa y sacar su altitud (para sacar la altitud de una montaña cuando estás perdido te pones a la misma altura que la montaña, guardando el margen de seguridad, y buscas esa altitud en el mapa en unas montañas cercanas a dónde estabas antes de perderte), “Aquí están Vicente 5500 pies nos hemos desviado al suroeste” Vicente, “ Si nos hemos metido en este otro tramo de ruta que está muy cerca del que estábamos” Yo, “¿Qué hacemos, porque si vamos a por el punto de paso 8 perdemos mucho tiempo” Vicente, “No no, a por el 8 no vamos, ya vamos directos a por el 9, al 8 que le den por…” Yo, “ok que le den por… al 8, pon rumbo 230 y a por el 9, habremos perdido como 10 minutos de penalización” Vicente, “ No pasa nada todavía quedan las tomas, porque el de etapas lo tenemos perdido ya jeje” Yo, “si porque ya vamos mal en esta etapa, ya seremos los últimos jeje” y así fue en esta etapa quedamos últimos, lo bueno es que vimos 5 fotos que eso nos resto algo de penalización que teníamos, y la toma que marcamos otro cero, que hico que nos pusiéramos como primeros en tomas asegurando el puesto, solo teníamos que acercarnos mucho en la tercera toma para ganar.

Domingo 2 de Agosto

Tras una noche más que relajante y después de dormir bien, un desayuno fuerte y ya agarre el coche y me fui al hotel a buscar a mi compañero de vuelo, que quede con él en recogerle, una vez en el aeropuerto, hablamos los dos mientras todos los demás llegaban, ya que este día pintaba mal de meteo, estuvimos en el hangar todos reunidos pendientes de la meteo porque estaba el cielo cerrado, eran como las 1015 y todavía no despejó, hasta las 1045 que empezó a despejar, así que todos nos fuimos a los aviones para ir calentando motores y salir en cuanto despejase, Vicente y yo ya estábamos en el avión sentados preparando todo para la salida, arrancamos motor, y esperamos a nuestro turno, en esta etapa nos paso de todo jeje, el despegue bien ilusionados porque se pudo despegar tras el mal tiempo, así que le dije a Vicente, “ Vicente creo que habrá que ir bajos hasta star por que el techo de nubes esta bajito como lo ves” Vicente, “si tendremos que ir a 3000 hasta star o cerca” Yo, “ok pues rumbo 180 y para star, hasta aquí todo normal empezamos la ruta bastante bien, lo normal pasamos Star con 3 segundos de penalización, ya que es muy difícil pasar en segundo exacto, y mas como yo que tampoco tengo tanta experiencia como los demás, pero esto viene bien para aprender.

Ya llevábamos como media etapa realizada, cuando me comenta Vicente, “Ivan, pide meteo porque se esta cerrando el techo por aquí” Yo, “ok” agarre la radio, “ Vitoria torre buenas aquí la EC-CES” LEVT-TWR, “Adelante para Torre EC-CES” Yo, “Me podría dar metar, estamos viendo que se esta cerrando el techo por el sur del campo” LEVT-TWR, “Si el metar es….” “¿Qué hacemos Vicente” Vicente, “vamos a seguir por ahora si vemos que está mal delante o si empeora regresamos a campo o nos vamos a alternativo” Yo, “Ok Vicente, alternativo más cercano LEBG, Burgos, en esa dirección” (señalándole con la mano) Mientras tanto los demás compañeros de Rally preguntaban por radio la posición de cada uno, yo contacte con un compañero de rally para ir comentando como estaba por ahí y que Iván a hacer ellos, como todas seguían en la competición, Vicente y Yo decidimos continuar, ya que el tiempo todavía permitía volar con seguridad.

Pasado el mal trago de la meteo seguimos con la ruta, aunque a pocos minutos le comente a Vicente, “Vicente, ¿Que es eso de ahí adelante?, ¿parece otro avión no?” Vicente, “Si, pero creo que no es del Rally” así que agarre la radio y me puse a contactar con el tráfico, ya que todos los demás compañeros o estaban por delante nuestro a una distancia que no teníamos que verlos o estaban por detrás nuestro, “Vitoria, de la EC-CES, ¿me puede confirmar si llevamos trafico a menos de 1 milla delante nuestro?” LEVT-TWR, “Negativo EC.., no hay trafico notificado a menos de una milla de ustedes” Yo, “ ok recibido” Vicente acelero un poco el avión y nos separamos un poco de la ruta porque el trafico estaba a la misma altitud que nosotros y en la misma dirección, según nos íbamos acercando, nos fuimos percatando de lo que era, Vicente, “parece un ultraligero” Yo, “Si, parece un ultraligero” Vicente, “Si, si es un ultraligero joder, está a 5500 pies dentro del espacio aéreo controlado” Yo, “Pues no debería de estar tan alto, no puede volar a mas de 2500 pies de altura” Así que agarre la radio y contacte con torre, pero no tenia cobertura por la montaña cercana, así que me puse a contactar con el ultraligero hasta recuperar la señal con torre, “Aquí EC-CES para ultraligero en rumbo… y 5500 pies, estamos detrás sujo a 100 nudos en viraje derecha para desviarnos, ¿me recibe?” No obtuvimos respuesta del trafico, así que cundo obtuve señal con torre notifique la incidencia para que la torre tomara medidas, ya que un ultraligero no debe estar a esa altitud, y menos sin notificar su presencia. Tras esta incidencia ya estábamos cerca del fin de ruta, así que nos preparamos, ya que las condiciones en Vitoria se estaban poniendo muy malas, así que Vicente y Yo nos pusimos a mirar las opciones que teníamos, nos metemos en Vitoria, todavía que se puede o nos vamos a alternativo (yo ya tenía las cartas de alternativos LERJ La Rioja y de LEBG Burgos preparadas para lo que se decidiera al final, como la meteo estaba mal pero aguantaba sin cerrarse, decidimos continuar a Vitoria, así que allí que fuimos, nos preparamos para la toma de precisión, no fue de la mejor que hicimos en el Rally ya que no conseguimos un cero pero nos quedamos a pocos centímetros del centro, pero aun así ganamos en tomas,

Los demás compañeros fueron llegando con sus aviones, salvo mis amigos y compañeros del Aeroclub Tadeo y Anskar que tuvieron que desviarse al alternativo, y terminaron la etapa después de comer aterrizando en Vitoria con su toma de precisión, jeje mas tarde cuando llegaron al pie de avión cuando pararon motor estábamos todos bromeando con ellos, diciéndoles, que por que tardaron tanto que hasta donde se fueron jeje.

Esta ha sido mi experiencia en el 3º Memorial Heraclio Alfaro, toda una experiencia que sin duda se la recomiendo a todo el mundo, porque es aquí donde aprendes a volar y donde aprendes a navegar bien, ya que en la escuela se aprende pero es aquí donde aprendes tus trucos y a salir de problemas que te encuentras, ya que estas tu solo, y es una experiencia inolvidable, que engancha cada año, para mí el poder aprender de los mejores competidores de España y de pilotos que tienen miles de horas es todo un privilegio, y ojala algún día llegue a tener tanta experiencia como ellos y tantas horas de vuelo con sus anécdotas. Cada año que participo en los Rallyes aprendo cosas nuevas, y cada año estoy deseando que llegue el siguiente rally para poder seguir aprendiendo cosas nuevas, porque en la vida de un piloto siempre está aprendiendo algo nuevo, siempre hay un piloto más experimentado que tu que te enseña cosas nuevas, y eso es lo bonito aprender y compartir las experiencias con los demás.

Sin más me despido con la foto de entrega de premios en la que recogí el trofeo al primer puesto en Tomas de Precisión, que a Vicente (gran piloto y amigo) pudimos levantar en la entrega de premios,

En la foto, en orden, Jesus, Peio (organizadores del Rally) despues Vicente y Yo (con el trofeo en la mano)

II Memorial Heraclio Alfaro (del 19 al 21 de Sep del 2008)

2011-04-16T07:58:00.000-07:00

Ya sé que llega con un poco de retraso jeje, pero ente el trabajo y los vuelos no puede ponerlo en su momento, voy a publicar los dos memoriales que a ávido hasta el momento en el aeroclub en los cuales yo participe este en concreto el II memorial fue el primero en el que yo participe, tras acompañar a unos amigos en la primera edición, en esta segunda me anime a participar como navegante, primero de todo explicare que es esto del memorial.

El memorial es una etapa de un rally de vuelo con motor aunque esta vez era a nivel interno no entro en el rally aéreo de vuelo a motor.
Un rally de vuelo a motor consiste en te dan un sobre con un mapa y varias hojas de fotos junto a otra hoja de instrucciones.
bien, cada tripulación (compuesta de un comandante(piloto) y un navegante (también piloto) más tarde explico sus funciones)
una vez abrimos el sobre la organización pone un tiempo para que cada tripulación descubra la ruta que tienen que seguir (la misma para todas las tripulaciones) u la plasme en el mapa, la ruta te la ponen en orden de puntos de paso o puntos de giro obligatorios, indicándote las millas donde está el siguiente punto de paso desde el despegue o desde el anterior punto y el rumbo, una vez sacado los puntos de paso te dan el tiempo que supuestamente se tarda de un punto de paso a otro a una velocidad en Nudos (Kt) determinada (por lo general unos 90 Nudos IAS).
Bien una vez tienes la ruta con los tiempos y rumbos los comparas con tu compañero en caso de no haberla realizado conjuntamente por falta de tiempo,
el siguiente paso en la planificación del vuelo o briefing es separar las fotos en dos "cartones", me explico, ente todas las fotos hay dos series de fotos, las de puntos de paso o giro y las de ruta, las de puntos de paso son fotografías tomadas en el sentido de la ruta y sirven para identificar que es el punto de paso pero cuidado porque puede ser una foto falsa del punto de giro y tienes que decidir si es verdadera o falsa es una decisión rápida e importante ya que si no aciertas te penaliza con segundos extra y eso es lo que se trata de evitar ejje,
las segundas fotos sin las de ruta estas si son todas verdaderas, pero la trampa está en que no sabes en que parte de la ruta están ni en qué sentido están, aquí entra la tarea del navegante que se tiene que volver loco mirando al frente para buscar tantas fotos como sea posible en la ruta y marcar el tiempo exacto donde se encuentra la foto en el plano,
asta aquí es una de las partes de mas tensión ya que se está todo el vuelo en tensión,
la función del Navegante es primero ir indicando al comandante los rumbos, distancias y tiempos de cada tramo, después ir cronometro en mano para calcular de donde te viene el viento (esto es muy sencillo de calcular, si ente una sección de tramo previamente calculada, as de tardar 5 minutos por ejemplo y tardas 6 minutos es que tienes viento en cara y te está frenando, por lo tanto llegaras 1 minuto tarde al punto de paso, por lo que el navegante le mandara al piloto acelerar para contrarrestar ese viento de cara e viceversa si es viento de cola que en vez de frenarte de empuja, de ahí el estrés de cada tripulación teniendo que estar corrigiendo cada rato la velocidad IAS ( Velocidad indicada en Anemómetro) para contrarrestar el viento cambiante y poder ajustarse lo más posible al minuto marcado en plano, ya que si tienes que pasar por el punto de giro en el minuto 23 después del despegue, cuanto más te alejes de ese minuto todo lo que te pases o te quedes lejos se te añadirá de penalización, es decir si pasas en el minuto 22 te "comes" un minuto de penalización, y aquí gana el que menos puntos tenga, curioso verdad jeje).

Y la función del Piloto es llevar el avión lo mejor posible en rumbo y velocidad, además de ayudar al Navegante a buscar fotos y comprobar en plano todo, la tripulación debe estar siempre unida y entenderse para poder funcionar bien en la competición.
Una vez que completas la ruta hay un pequeño descanso hasta llegar al aeropuerto, donde todavía no termina la faena jeje, ahora llega una de las pruebas más complicadas, LA TOMA DE PRECISION, esto consiste en una serie de líneas pintadas en la pista separadas cada una por una distancia concreta y una línea de un metro y medio en el centro que es donde supuestamente quieres aterrizar cuanto más te acerques al la línea central mejor será la puntuación el conocido como realizar un cero en toma que es aterrizar en la línea de metro y medio, coa bastante difícil pero no imposible, una vez tomado toca comprobar los resultados y llevarlos a la organización del rally para que sumen puntos y te digan el resultado.

Os pongo una foto de como es el punto de toma:

Bien una vez explicado como funciona el rally os cuento mi experiencia en mi primera competición,

Aqui mi compañero Edu (Derecha) y Yo (Izquierda) mientras realizamos la ruta en la mesa:

Aquí os pongo el cartel de ese año, donde participe por primera vez,

Bien, como os podéis imaginar, siendo mi primer año en la competición deportiva estaba muy nervioso, pero ilusionado por participar y poder aprender de todos los compañeros que por supuesto llevan más años que yo en el mundo de la aviación, y eso para mí es muy importante y es todo un privilegio poder aprender de su experiencia, así que me llene de fuerza y para allante, me acuerdo perfectamente de aquel viernes 19 de Septiembre, sobre las 1230 llegue al aeropuerto, yo entonces no era más que un siempre Flight Student, con apenas 20 horas de vuelo, me puse a aprender todo lo posible y poner todo lo aprendido de navegación en realizar la ruta lo mejor posible, ya que por esa época estaba realizando los viajes obligatorios para examen práctico, tras comer sobre las 1330 nos pusimos mi compañero Eduardo y yo a organizar el avión para la primera etapa, tras comprobar que llevábamos todo y acoplarle los cojines al avión para poder ver por delante dada la inclinación que adquiere el avión para volar despacio, nos sentamos en la mesa eran como las 1350 el sobre en la mesa y nos dan permiso para iniciar la apertura y trazar la ruta, yo casi no sabía por donde coger el sobre jeje, empecé leyendo bien las instrucciones mientras Eduardo mi compañero ya estaba dale que te dale con la regla trazando líneas en el mapa acto seguido me puse a poner la ruta en el mapa y pasar todos los tiempos, depuse de tener ambos la ruta igual, nos pusimos a separar las fotos, "yo hago las de ruta y tú las de giro"me dijo Eduardo, y así hice me puse a recortar las fotos y ordenarlas por apariencia, es decir si tenia muchas de carreteras pues las ponía todas juntas las de casas o pueblos todas en otro grupito así es mas fácil identificarlas, depuse el tiempo que sobro asta nuestra hora de ir al avión, nos pusimos a memorizar las fotos para que si las veíamos durante la ruta nos fuera mas fácil y nos sonara lo que veíamos en la ruta, bien, hecho esto se oye "Tripulaciones a sus aviones" y salimos disparados al avión.

"Buff" suspire ya está ahora a dar todo en la etapa me dije "a ver qué tal lo hacemos" una vez dentro del avión ni me pare a pensar solo empecé a realizar lo que Eduardo y yo planificamos antes, mientras Eduardo arrancaba o comprobaba parámetros yo preparaba todas las hojas las fotos y los mapas de ruta, puse el cronometro a cero. Mientras rodábamos a pista íbamos "cantando" la checklist del avión Eduardo cantaba la checklist y yo le comprobaba la posición y preparaba el avión según checklist "Puertas y ventanas cerradas" "cerradas", "combustible" "combustible Both" " QNH y pies" "QNH UNO CERO DOS TRES CALADO Y MIL SEISCIENTOS OCHENTA PIES" con todo ya preparado para el despegue pedimos entrar y alinear para despegue con autorización concedida alineemos en pista 04 de Vitoria, mirando el reloj sincronizado con la organización esperamos a que den la hora exacta de despegue programada mientras yo por si acaso comprobé que el ruter estaba encendido ( el ruter es el aparado que marca tu posición vía GPS y lo graba en un archivo para que más tarde la organización vea tu recorrido con tiempos increíblemente es muy exacto el aparato)una vez comprobado que esta encendido a 20 segundos de salir ponemos ambos la mano en los cronómetros (cada uno en el suyo) y cantamos la cuenta atrás desde 10..... "5" "4"....1" "YA" motor a tope y empezamos a corretear por la pista, yo voy mirando el mapa y el rumbo a seguir para indicarle, mientras Eduardo me "canta" "40 nudos anemómetro vivo 60 al aire" miro el altímetro y el variometro y le digo "ascenso positivo 2000Ft luces fuera" sigo "Edu derecha rumbo 050º 1 milla asta punto star".

Bien comienza la tensión de verdad, empiezo a calcular por donde está el viento mirando cada dos por tres el mapa y comparando mi posición respecto al mata, "es muy importante que entremos en el segundo exacto por el punto star" me dice Edu yo le dije " Si de momento vamos bien, solo tenemos que mantener velocidad y en 2 minutos estaremos sobre star" como llegamos un poco antes de la hora dimos un par de vueltas para esperar y pasar a la hora exacta, " YA Edu YA 2 segundos corre" por fin empezó la ruta a partir de aquí son 60 minutos de ruta en tensión, fuimos realizando la etapa yo mirando para todos los lados tratando de mirar y ver alguna foto, no quería volver sin ver por lo menos una foto, sabía que en mi primera etapa no vería muchas pero por lo menos una para estar contento.

Ya sobre la mitad de la etapa casi ya conseguí ver una foto después de casi tres intento de foto que me pareció que era pero luego no era Edu me decía no esa no es se parece pero no es, por fin vi una y me dijo Edu "si esa si corre anótala esta en el minuto 45" yo le dije " si en el 45" la anote en el mapa y en la foto para que no se perdiera el tiempo y poder pasarlo a la hoja de puntuaciones más tarde,

Al final ya vi otras dos "solo tres fotos he visto" le dije a Edu y me dijo "no está mal para la primera vez" ya nos preparamos para la toma de precisión que nos quedamos un poco lejos del centro pero bueno no pasa nada era la primera de tres todavía quedaban dos intentos

Aquí dos fotos del primer intento de toma de precisión:

Luego de completar la etapa y apagar el avion me toco a mi repostar el avion mientras Edu fue a entegar la hojad e puntuaciones

Aqui se me ve firmando la hoja de combustible:

De la segunda y tercera etapa no me acuerdo mucho, obiamente no ganamos quedamos 2 por la cola jej como se suele decir, lo importante es que se aprende muhco en este tipo de competiciones y estas en un ambiente aeronautico que es lo que gusta, aqui realmente es donde se aprende a Volar y a navegar como se volava antes en los inicios de la Aviacion.

No te puedes imaginar en la vida lo que es capaz de hacer tu avion ni conocer los limites tanto tuyos como del avion asta que no vuelas en un rally aereo.

Aqui os añado unas imagenes de las otras dos tomas de precision que realizamos Edu y yo en esta segunda etapa conseguimos dar en la linea centrar Aqui las fotos:

En la tercera etapa, lo hicimos mejor que en la primera pero no conseguimos el "cero" comoen la segunda

Me despido pronto escrivire el III Memorial Heraclio Alfaro realizado en el 2009 donde tube mi segunda esperiencia en la competicion aerea.

Videos de mi viaje a Mexico Guadalajara

2011-01-16T12:10:00.000-08:00

Aquí están los tres videos de mi viaje a México con los tres aviones que tuve que embarcar

Vuelo Bilbao (LEBB) Madrid (LEMD) A320 de Iberia

Vista desde mi posición dentro del A320 de Iberia

Cruzando nubes en camino a Madrid

Vuelo Madrid (LEMD) Mexico (MMMX) A340-600 Iberia

Vuelo Mexico (MMMX) Guadalajara (MMGL) B717 de Mexicana

Terminal de la terminal ya embarcado en el B717 de Mexicana

Realizando el PushBack para iniciar el rodaje a la pista de Mexico DF

Virando para empezar la ruta hacia Guadalajara

Observando los preciosos paisajes de Mexico

APP ilS RWY 04 C172N HD

2010-12-05T11:58:00.000-08:00

video de la aproximacion en ILS a la pista 04 de Vitoria

Viaje a Mexico

2010-07-29T20:16:00.000-07:00

Pronto pondré aquí con detalle mi traslado a mi nueva casa en México, con videos y fotos de los tres vuelos que tube que realizar asta mi nueva casa en Guadalajara Jalisco para empezar mi nueva etapa en esta ciudad

Antonov An-225 Mriya en Vitoria

2010-06-13T02:45:00.000-07:00

El pasado día 26 de Abril fue un día histórico para el Aeropuerto de Vitoria, y por partida doble, el 26 de Abril del 2010 el aeropuerto de Vitoria cumplía 30 años de servicio, y menudo regalo que tubo, nada mas y nada menos que el recibimiento del avión mas grande del mundo en Antonov AN225, quien quisiera un regalo así en su cumple ejej,
Para mi fue un sueño hecho realidad, poder ver el avión mas grande del mundo un avión único en el mundo con solo un ejemplar existente en servicio (ya que una segunda unidad todavía no esta terminada)
Rápido coji mi cámara y marche al aeropuerto para inmortalizar la histórica llegada y prácticamente se puede decir que durante los dos días que estuvo aquí casi viví en el aeropuerto jeje
Os dejo unas imágenes del AN225 sacadas de mi galería de Aviation Corner y un video del despegue que pude gravar.

AN225 detalle cabina

Vista lateral del An225

AN225 foto Nocturna

Vista desde la vertical

Cabina del AN225 todo un privilegio poder subir a la cabina del AN225

Video del AN225 despegue

Vuelo del 23/05/2010

2010-05-28T11:59:00.000-07:00

Primer Vuelo del 23/05/2010
Esta vez me fui a volar con mi prima, ya que era la primera vez que volaba.
Eran las 06:30 de la mañana, hora local; tras una rápida ducha y un breve desayuno, me pongo a preparar la maleta de vuelo, donde llevo todo el material necesario para volar (check-list, libro de vuelo, piernógrafo, etc); ya eran las 07:00 de la mañana y, con todo preparado, bajamos al coche para dirigirnos al aeropuerto. De camino allí, voy comentando todo el vuelo que realizaremos.
Tras casi 20 minutos de camino en coche, llegamos al aeropuerto, exactamente a la garita de seguridad para sacar la tarjeta de visita para mi prima; tras pasar la garita, me dirijo a la oficina “C” para rellenar el plan de vuelo, compruebo la meteo, que para los días que tuvimos anteriormente estaba muy bien (la meteo, si no la recuerdo mal, era 00000Kt CAVOK 9999 y no me acuerdo de más, pero estaba perfecto para volar); el sol ya había salido y no había nada de viento, así que, tras rellenar el plan de vuelo y recogerlo en estado de activo, para las 08:00, hora local, nos dirigimos al hangar. Una vez allí, quito los seguros de la puerta y pruebo por primera vez su nuevo sistema de apertura automática (¡se acabó el empujar las puertas y que se atasquen!, jeje); ahora es una gozada, pulsas un botón suena una bocina y, ale, la puerta se abre.
Tras acabar de abrir la puerta, compruebo los depósitos del C172 y llamo para repostarla; aprovecho para repostar otro avión de club que saldría tras de mí, y me dispongo a sacar del hangar la C172, registro EC-IUD

Ya con el avión repostado, me dispongo a hacer la inspección prevuelo, comprobando flaps, alerones, ruedas, etc. Una vez comprobado todo, nos montamos en la C172 E inicio los preparativos para la puesta en marcha,

Con todo O.K, inicio la puesta en marcha, cebo el motor un poco y pulso START. A la primera arranco el motor; tras la puesta en marcha del motor a 1000 RPM, encendemos aviónica y me preparo para copiar las instrucciones de la torre, que son:
Vitoria torre, buenos días EC-IUD.
ECIUD, buenas, adelante.
Buenas, en plataforma, a con plan de vuelo Visual Local; instrucciones para rodar.
Con QNH1017, ruede punto de espera 04; llame listo.
Pues 1017 punto de espera 04, llamaré listo, ECIUD.

Iniciamos el rodaje a pista y, por el camino, chequeo los instrumentos.
Ya en punto de espera, inicio la prueba de motor, bien todo, OK. Pido autorización para despegue y le doy mis intenciones.

Nuestras intenciones serán 6500ft, zona de pantanos.
Autorizado a despegar 04, llame alcanzando 6500ft.
Como autorizados, llamo a 6500ft.

Inicio el alineamiento en pista, último vistazo a la manga de viento, chequeo configuración de despegue y, ale, motor a tope , anemómetro vivo, todo OK. Seguimos el despegue 60, 65kt rotación 75kt, ascenso positivo, seguimos el ascenso.

Os pongo unas fotos del vuelo

Ya tras casi una hora de vuelo, solicitamos autorización para entrar en circuito, y le solicito directo base si es posible; con autorización directo a base para aterrizar, inicio los preparativos del aterrizaje, calefacción de motor ON landing ligths, ON flaps clean, velocidad 80Kt con todo preparado. Ajusto para toma y aterrizamos por la pista 04 de LEVT. Me apuro en librar pista rápido para dejar paso a mi instructor David, que estaba en punto de espera 04 para despegar, así que notifico pista libre y ruedo a plataforma agradeciendo el buen servicio al controlador

Inicio el chequeo para apagar el avión; ya con el avión apagado me dispongo a guardarlo en el hangar y recoger todo para ir a casa y preparar el siguiente vuelo de las 20:00 hora local.

Aquí el video del vuelo

Vuelo Del 20-02-10 Sobre Vitoria

2010-02-26T10:23:00.000-08:00

Video del vuelo realizado el 20-02-10
Video 1/2 podemos ver la puesta en marcha parte de rodaje, procedimientos y comprobación de despegue

Video 2/2

Podemos ver el resto del despegue parte del vuelo a crucero a 5500ft y el aterrizaje a alta aproximación

Bautizo Aereo De Mi Amigo Luis

2010-01-26T08:18:00.000-08:00

Vuelo con mi amigo Luis en su primer vuelo en avión, pese al viento el vuelo fue agradable

APP a la RWY04 de LEVT siguiendo el ILS 108.9

2010-01-26T04:56:00.000-08:00

Video de la aproximación siguiendo el ILS de la Pista 04 de Vitoria (LEVT)

Viaje a la Copa Triangular de Vuelo Acrobático en JACA (26/27-09-09)

2009-11-02T07:45:00.000-08:00

Hola a todos: os voy a contar con todo lujo de detallles el viaje que tuve con mi amigo Eneko a la CTVA09 de Santa Cilia de Jaca.
Siento mucho el retraso, pero he tenido algunos contratiempos que me han llevado a posponerlo hasta hoy.
Empiezo: 26-9-09; por fin llega el gran día. Me levanté a las 7:30 horas, me ducho, me meto un pedazo de desayuno y me visto para la ocasión. A continuación, hago mi particular check lista: compruebo que la cámara de fotos está preparada y lista para la dura jornada que le espera y la maleta con el resto del material (no hay que olvidadr que pasaremos una noche en Jaca).
Tras echar un vistazo al último parte meteorológico (el de las 6:30Z-8:30 GMT, que indicaba BKN050, quedaba claro que, sin ser el mejor día del mundo, las condiciones eran aceptables para este tipo de viaje.
Por tanto, cogí mi equipo, bajé al ba rde debajo de mi casa, donde me esperaba Eneko y un café cargadito, con el que acabamos de despejarnos.
Tras el tentempié, ponemos rumbo al aeropuerto de Vitoria. Al llegar allí, rellenamos el plan de vuelo y nos dirigimos al hangar para sacar nuestra querida Piper PA-38 Tomahawk. Tras la inspección previa al vuelo, doy el OK a Eneko, que eserá el comandante del viaje de ida (yo seré el F/O, de "feo", je, je ,je).
Realizamos el checklist of before start and starting y pedimos autorización para rodar. Tras recibirla, rodamos a punto de espera de la 04 y, tras hacer la prueba de motor, nos vamos al aire.
Aquí os paso unas fotos de nuestro viaje de ida, donde se veían unas nubes muy bonitas, así como parte de nuestro camino. (Perdonad la calidad de las fotos, ya que están sacadas del vídeo que grabé a la ida)

Pasando a Pamplona

Calando el QHN en el TMA de LEPP

Sobre la sierra de Leyre

Sobre el pantano de Yesa

En final a la RWY27 de Santa Cilia de Jaca (LECI)

Aterrizando en LECI

Tras aterrizar, a recibir a nuestros compañeros del Aeroclub de Vitoria Heraclio Alfaro

Aquí viene un pequeño resumen de los dos días pasados en Jaca, gracias a la labor de nuestro gran amigo TURKIE.

Vídeos resumen de Sábado 26

Vídeos del Domingo 27

Por útimo, os paso el vídeo de nuestra salida desde el aeródromo de Santa Cilia de Jaca, cuando, tras despedirnos de todos y realizar las inspecciones previas al avión, siendo esta vez yo el comandante y Eneko el F/O, comenzamod la vuelta a casa, tras haber pasado un fin de sesana memorable. Aquí os dejo el vídeo de dicho despegue, también grabado por TURKIE.

Desde aquí os animo a este tipo de viaje en avión, porque siempre es una experiencia inenarrable y que da lástima acabarla. Pero,aún así, muy recomendable. Bye

Bautizo Acrobático en YAK-52

2009-07-26T13:15:00.000-07:00

Algunas fotos del Avion, basado en Vitoria

Video de mi Bautizo Acrobático en YAK-52,

un saludo a todos

Mi Examen de Piloto (31-01-2009)

2009-07-26T12:45:00.000-07:00

Lo prometido es deuda, aquí os explico detalle a detalle mi examen de PPL
09:15 tras un desayuno rápido mi compañero y yo nos dirigimos al aeropuerto tras llegar un cola Cao con un bollo y al hangar, en el hangar preparamos todo sacamos el avión y llamamos a al cisterna para llenar el deposito a full una vez preparado todo subimos arriba y realizamos todo los papeleos preexamen, carga y centrado, distancia de despegue y aterrizaje, Metar Tafor y notam para el día, luego un poco de cabina para recordar todo un poco ya que los nervios juegan malas pasadas jeje
12:20 marchamos a comer a un restaurante cercano al aeropuerto para coger fuerzas.
Llega el gran momento llega el examinador junto con uno de los instructores nos saludamos y hablamos de algunos aspectos que influyen para el examen como el techo de nubes a 4500ft o como la lluvia que caía jeje. tras eso me pongo a hacer la exterior lista de chequeo en mano bajo la mirada del examinador, tras completarla montamos en el avión, ( la verdad este examinador da mucha tranquilidad) le doy la documentación citada antes y me pongo con el arranque, el motor arranca a la primera pido autorización para rodar, la torre nos manda a la 22 en el rodaje empiezo a chequear los instrumentos diciendo en alto "giro a derechas bastón a derechas bola a izquierdas, giroscopio a menores y lo mismo a la izquierda pero con lo demás al revés jeje tras la prueba de motor, con autorización recibida motor y al aire, bueno empieza lo bueno viraje a izquierda y empezamos el rutin, al rato abandonamos el rutin por mala meteo así que tiramos para el punto E a hacer maniobras llegando a las cercanías del punto E empieza la marcha jeje, me manda hacer dos virajes de 30º uno a derechas y uno a izquierdas, ambos perfectos luego lo mismo pero con virajes de 45º sufriendo un poco para que no se me cayese el avión pero salieron bien menos mal jeje, pasando de los virajes a vuelo lento, 80 nudos primer punto de flaps 75 nudos segundo punto de flaps y de repente el examinador me salta fallo motor yo mierda a picar 75 paso a un punto de flaps 80 limpio avión y recupero velocidad de máximo planeo es decir 70 nuditos busco un campo y cuando lo tengo se lo ago saber, a ale procedimiento de fallo motor primer blocado mezcla rica cambio de deposito calefacción de carburador, bomba, y comprobar magnetos y master ON me ajusto al campo y a 80 metros del suelo me dice motor y al aire recupera 4500ft yo buff menos mal jeje ya en 4500ft iniciamos perdidas le comento lo de los virajes de barrido y ale a la perdida dos sin motor, dos con motor y dos en viraje todo OK, después de esto descenso a 3500ft y de vuelta al campo, ya en tramo viento en cola para tomas y despegues con viento cruzado de 7 nudos sin problema meto el avión en el eje de pista, en la segunda toma lo deje un poco a la izquierda del eje pero bueno para rematar en la tercera en el eje justo jeje, ya librando pista bomba OFF y trasponder OFF junto con la landing a plataforma y parar motor según lista de chequeo, le moro me pide nombre y DNI y me dice "estas aprobado" en ese momento yo me relaje como si te quitas un peso de encima todos los nervios se fueron lo primero que hice al abrir la puerta es sacar la mano con el pulgar en alto y al bajarme del avión dando casi blincos asta mis compañeros, abrazar al instructor y a mis otros compañeros, como bien dice mi instructor hay dos fechas que no se olvidan en la mente de un piloto, la de su suelta y la de su examen de piloto, y es cierto dos momentos muy especiales para un piloto
Os pongo unas fotos aunque se ven un poco mal y borrosas pero bueno, un saludo compañeros.

En la foto llegando con el avión a parking tras el vuelo de examen

Bajándome del avión con cara de felicidad jeje

yo pulgar en alto